處在出行變革的新時代，汽車製造廠面臨著共同的挑戰：如何在內燃機動力逐漸退場的同時，提升電驅和電池的產能？

這是一個極其棘手的平衡行動，將耗資數十億美元，並影響到製造和產品開發領域數万個工作崗位。

通用汽車公司也不例外。一年多前，他們再次對動力總成業務進行重組。

在此之前的2016年，為了擁抱電氣化，有26年曆史的動力總成部門更名為全球推進系統公司（Global Propulsion Systems）。這一名稱的改變，除了聽起來讓人覺得很唐突、很笨拙之外，與這次最新的公司重組所引發的動盪相比，還算不上什麼。

無論你想叫它“通用汽車動力總成”還是“全球推進系統”，這都不重要，因為在通用汽車內部，它不再是一個獨立的實體。

所有的動力總成工程師，現在都歸屬於通用汽車的新部門：全球產品集團。

很久以前，通用汽車旗下的雪佛蘭、凱迪拉克和別克都是自己生產發動機和變速箱。隨後，各品牌開始內部共享動力系統，這引發了1977年的 “雪佛蘭”醜聞。當時Oldsmobile（奧茲莫比爾，與別克同級）車主在引擎蓋下發現 “降級”的雪佛蘭發動機，感到震驚，向GM提出賠償要求。 1983年，通用汽車公司以340萬美元的代價，與車主達成庭外和解。

那場慘敗之後的1992年，動力總成部門成立，以整合運營，並在各品牌之間更有序地共享發動機和變速器。

最新的重組，使這一模式再次發生變化：動力總成工程師分配到汽車項目中，這樣他們可以更直接地與產品研發保持一致，並確保發動機、變速器、電動機或高壓電池組的應用得到優化。

而原本在密西根州龐蒂亞克（Pontiac）工程開發中心的約3500名動力總成員工，大部分遷移到約30分鐘車程的沃倫市(Warren), 與全球技術中心的平台工程師同地辦公。

▲通用汽車的肯-莫里斯（Ken Morris）在1月份接受了沃茲10大最佳發動機和推進系統獎杯，獲獎的是雪佛蘭Corvette Stingray的6.2L V-8。

在此之前，通用汽車的動力總成（以及後來的GPS全球推進系統）是明顯獨立的，總部設在龐蒂亞克Pontiac，部分原因是其發動機用在多個品牌上。

但是，電動化的推進增加了系統整合的複雜性，必須從整車集成的角度來解決。

“從外面看，這可能是一個很小的變化，但這是我們對待產品開發方式的一個相當基礎性的變化，”通用汽車的副總裁，分管自動駕駛和電動汽車項目的Ken Morris告訴Wards。

Morris說：”我們很清楚，只有更加整合，才不會導致內部組織之間的交接而產生內耗。”

在新的組織架構下，全球產品項目副總裁Tim Herrick負責領導所有品牌的新發動機和變速器的開發。向Herrick報告的，是全球發動機和賽車項目的執行總工程師Jeff Luke。 Herrick的團隊還包括所有車輛和動力總成首席工程師。

與Morris一起負責電動車方面的，是全球電氣化、控制軟件和電子副總裁Dan Nicholson。 Nicholson、Morris和Herrick都向全球產品開發、採購和供應鏈執行副總裁Doug Parks匯報。 Parks直接向通用汽車總裁Mark Reuss匯報，後者曾負責過通用汽車的產品研發。

Nicholson作為通用汽車的全球動力總成主管時，將其更名為全球推進系統，並在龐蒂亞克工程中心安裝了新的標牌。

這些標牌將在未來幾個月內再次發生變化，但目前還不清楚它們到底會寫些什麼。

▲龐蒂亞克位於喬斯林路的龐蒂亞克工程中心，是龐蒂亞克汽車公司的前總部，自2008年以來一直是通用汽車發動機和動力系統開發的基地。

儘管有3500名工程師和設計師離開龐蒂亞克前往沃倫從事汽車項目的工作，但仍有約1200名工程師留在龐蒂亞克；其中一些人正在從事氫燃料電池的研發工作。

把原動力總成的全部人馬搬到沃倫並不可行。龐蒂亞克中心投資了數千萬美元，這裡有93台測功機，用於動力總成的測試和驗證，其中包括一些特殊的試驗，比如發動機可以安裝在陀螺儀動態傾斜架上，進行嚴酷的耐久性測試。

遠的不說，2013年，通用汽車還斥資2億美元將400名來自外州的工程師搬遷到了龐蒂亞克園區。這裡還有很多有價值的設備，每天24小時都在運行，比如用於模擬的高速電腦。將這些設備全部搬走，並不是一個正確的決定。

因此，儘管現在動力總成的工作人員被分在了龐蒂亞克和沃倫，但Morris說，現在沃倫的車輛開發工程師們與新來的動力總成團隊只是一步之遙。

他補充說，”與打電話或發電子郵件相比，面對面交流，溝通會好很多”。通用汽車在沃倫技術中心總共有大約2萬名工程師，在州內米爾福德（Milford)的汽車試驗場還有5000名工程師。

通用雖然大力推進電氣化，但這家汽車製造商仍在美國繼續生產汽油和柴油發動機，有多達10種架構或系列，海外還有更多。通用汽車發言人Chad Lyons說，

“隨著市場情況的變化和發展，我們將繼續合理調整我們的產品組合。”

Morris告訴沃茲，通用汽車正在開發三款全新的發動機，這與汽車製造商將動力總成投資限制在電氣化的說法顯得有些背道而馳。

▲通用汽車公司的Tim Herrick在1月份接受了Wards 10最佳發動機和推進系統獎杯，獲獎的是GMC Sierra皮卡中的3.0L柴油6缸發動機。

談到行業趨勢，他說：”我不認為你會看更多的資本投入到新發動機的開發中，但我確實認為，現有的發動機，以及圍繞這些發動機的平台，將會不斷進行增量改進，以提升燃油效率和動力。”

Morris指出，通用汽車首席執行官瑪麗-巴拉（Mary Barra）去年曾評論說，未來五年內，通用汽車在電驅上的投入將超過內燃機。但那些保留下來的發動機項目必須進行調整，以保持競爭力，”在非常高的水平上運營“。

“我認為這就是頭條新聞中被忽略的地方，” 在一個坐滿了通用汽車頂級動力總成工程師的房間裡，Morris說。 “這些人將在未來幾十年內都不會失業。變化不會那麼快。”

隨著公司的發展，一些一直從事曲軸、燃燒流場和發動機控制的工程師可能會加入到純電動BEV的電池和電機設計以及封包中。

Morris說，”我們的工程師在燃燒方面有大量的背景，他們可以將這些東西應用到電機，新型車用發電或電池上。”

Morris強調，新的組織結構是為了讓各部門之間有更多的重疊，以防止問題進入生產車輛。在這方面，通用2014年有過慘痛的教訓，當年召回250多萬輛有點火開關缺陷的車輛，該缺陷可能造成車輛失控，導致了124人的死亡。

“當你沒有完全了解系統真正做什麼，也不理解這些人的真正整合，那麼你可能會錯過一些事情，”他說。 “隨著內燃機執行起來越來越複雜，以及採用不同的方式進行熱和冷卻管理，從而提高能源效率，從團隊到團隊之間的產品責任交接，必須要明確，不能有奇怪的事情發生”。

▲通用汽車的傑夫-盧克在1月份的WardsAuto發動機與推進峰會上發言。

“我的意思是，我們都有貽誤戰機，我們都有過因為這個團隊在做，而那個團隊不知道而錯過了什麼東西的戰爭故事，”他說。 “我們只是在努力解決這個問題。”

Morris承認，重組是 “我認為需要吸收很多東西，我們一直在嘗試著自己想辦法。”