棄用寧德時代,蘋果造車依舊強勢

袁斯來 蘇建勳 36氪

 

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Apple Car的輪廓正越來越清晰。
根據DigiTimes Asia報導,蘋果正遴選Apple Car的電池供應商,寧德時代、比亞迪都在談判名單中。 但蘋果堅持要用美國產的電池,如果寧德時代和比亞迪不願意在美國建廠,或許無法入選。 蘋果已經開始將目光轉向願意在美國設廠的富士康和立凱電能。
蘋果造車終於有了些實質性進展。 比起iPhone一年反覆運算一次,蘋果造車歷程可謂漫長。 根據熟悉蘋果的分析師郭明錤在報告中透露:蘋果汽車問世最早都要在2025年。
去年末,蘋果已經將在美國設廠提上日程,並開始摸底上下游供應鏈。 而上個月,根據路透社報導,蘋果已經開始和寧德時代和比亞迪洽談。 即便最後沒能談攏,也可以看出蘋果造車計劃已經走到了供應鏈階段。 而根據日經報導,一家供應商的高管表示”(蘋果)至少正與約6家企業推進(造整車)談判”。
在電子設備供應鏈,蘋果是搶破頭都要拿下的大客戶,也有不少公司依託蘋果市值暴漲,在很短時間長成熱捧的明星公司。 轉投汽車領域,蘋果卻成為讓人戒備的闖入者。 蘋果從來在供應鏈都有絕對主導權,但在造車這7年的起伏中,他們苦澀地發現自己四處碰壁。 和電池供應商的談判生變不是第一次,也不會是最後一次。

強勢的蘋果VS強勢的供應鏈

蘋果一直沒能找到談得攏的造車夥伴。

這背後有個尷尬的現實,蘋果曾定義了智慧機、真無線藍牙耳機和平板設備,它順理成章成為規則的制定人。 它已經習慣了控制、也習慣了強硬。

很多時候,供應鏈的興衰起落都跟隨著蘋果的動作。 富士康70%的訂單來自蘋果,甚至按照蘋果的要求,將部分生產線移到了越南。

任何關於蘋果的風吹草動都會引起「果鏈」公司的波動。 欣旺達2011年通過與ATL合作,開始為iPhone 3和iPod供應電池,但iPhone 4的供應商換成了德賽,直接導致欣旺達凈利潤同比下滑了13%。

被股民戲稱為「果鏈三傻」 歌爾股份、藍思科技和立訊精密今年因為iPhone 12mini表現不佳等因素,在3個月中股價跌了40%以上。

離開蘋果加持,這些果鏈公司多半會變得無聊,被資本市場扔在腦後。 今年被剔出的歐菲光就是鮮活的案例——股價已經跌回2年前。

然而,在電動汽車領域,它是個後來者。 把持行業的巨頭們當然不會忽視蘋果這樣極具號召力的客戶,但也不至於依賴蘋果光環。

2020年,寧德時代全年裝機量達到34Gwh,位列第一,其後是LG化學和為特斯拉供貨的松下,前十的名單中沒有富士康和立凱電能。 面對本身已經是巨頭的電池供應鏈,很難說誰更強勢,蘋果找到富士康和立凱電能也算權宜之計。

蘋果和主機廠的合作也一直經歷著類似不斷的轉場。

2015年,據德國《經理人雜誌》報導,庫克饒有興致地訪問了寶馬萊比錫的i3工廠,還想在寶馬i3基礎上開發自己的電動車。 據路透社稱,當時寶馬方的人還暗示了合作意向,但很快沒了下文,因為寶馬並不願意將自己的技術傾囊相授,淪為代工廠。

之後蘋果又找到賓士母公司戴姆勒,開放式的結局和寶馬類似:不合作造整車,不排除其他合作。 “我們不打算成蘋果的富士康。” 時任戴姆勒CEO的迪特· 蔡澈如此表示。

日韓車企成為蘋果下一波目標,和寶馬、戴姆勒類似的故事在日產汽車上重演。 但和韓國企業的合作有一次已經呼之欲出。 今年2月3日,CNBC報導蘋果正和起亞合作生產汽車,而且是名副其實的”Apple Car”,起亞給了很大支援,軟硬體都會握在蘋果自己手中。

然而,報導發佈後一周,起亞發佈公告,稱沒有與蘋果公司就合作研發自動駕駛汽車事宜進行談判。

一位匿名高管解釋原因時,重複了起亞和寶馬、戴姆勒相同的顧慮。 但這也許只是理由之一, SK Securities 的分析師Kwon Soon-woo 表示,”新聞曝光,可能違反了保密協定,這可不是很舒服的事。 ”

蘋果向來對供應鏈管控嚴格,尤其重視保密,CNBC報導觸到了蘋果的逆鱗。 合作時本就各懷心思,不歡而散也不算意外。 和起亞合作告吹後,蘋果又找到了同樣在韓國的LG,結局又懸而未決。

主機廠也好、Tier 1的供應商也好,面對蘋果這樣2萬億美元市值的龐然巨獸,很難不心生顧慮。 或許對於蘋果來說,過去輝煌的成功反而成為一種魔咒。

蘋果進入陌生地帶

沒人能否認蘋果的技術實力,根據路透社報導,蘋果已經研發出了”突破性”的電池技術monocell(單電池),也就是將所有電芯融在一起,去掉電池之間的空隙,這樣同樣大小的電池包裡可以容納更大容量的電池,提供更長續航,也能節約成本。

如果這種技術量產,正如當時iPhone橫空問世一樣,無疑又是一次行業地震。

但電動車的技術難關不僅僅是電池,電驅、電機等等都是蘋果陌生的領域,蘋果還想涉足無人駕駛和車載系統。 蘋果最熱衷這種大包大攬的軟硬體,特斯拉的成功也證明瞭可行性,但比起初創公司,蘋果顯然有更多掣肘。

最初,蘋果雙管齊下,雖然硬體進展不順利,但車載系統CarPlay飽受好評,去年售出的新車中60%都支援CarPlay。

這隻是權宜之計,車廠遲早會使用自己的系統,只做操作系統根本不能承載蘋果的野心。 開發自有汽車碰壁後,蘋果一度轉向門檻更高的無人駕駛技術。

但蘋果似乎沒有全力以赴,多年以來,它的路測數據都大幅度落後於谷歌。 根據加州機動車管理局2020年報告,蘋果去年路測里程為3萬公里,谷歌系無人駕駛汽車公司Waymo去年路測里程已經達到了101萬公里。

無人清楚蘋果內部發生著什麼,外界只能靠一個個高管離職描摹它的動蕩。 僅僅在2021年,蘋果自動駕駛汽車團隊就有三位高管離職,其中包括老兵本傑明. 利昂,正是他幫助組建了最初的汽車團隊,並且領導了幾個關鍵專案。

但從四處高薪挖人,又可以看出蘋果對汽車業務的重視。 在造車團隊中,有曾負責保時捷底盤開發業務的副總裁曼弗雷德· 哈勒,前 Model 3 首席工程師、特斯拉高級工程副總裁道格. 菲爾德。 上個月,寶馬的前高管烏爾里希・克蘭茲加入蘋果團隊,正是他帶領開發了庫克當年尤為感興趣的i3。

即便和外部合作徘徊不前,很多人仍然相信蘋果整合供應鏈的能力。 摩根斯坦利曾表示:「借鑒特斯拉的成功,我們一直認為,像蘋果這樣的科技企業要比傳統OEM廠商擁有更強大的競爭力。 ”蘋果多年沒在消費電子產品上翻車,甚至留下只要它出手,產品就會大賣的印象。 然而在造車這一全新領域,面對超過3萬個零件的汽車,即便有錢、有人、有號召力,只要Apple Car沒真正上路,也很難斷言常勝神話會終結還是延續。