4Q年終期未考至 車廠與供應鏈步伐調整中

第4季車廠拉貨策略,將先顧慮財報健全性。法新社
2022年第4季對絕大多數的汽車產業仍是挑戰,關鍵仍在長、短料問題持續,車廠苦等不到短料,衝擊造車、交車進度。
目前各區各品牌車廠缺貨的情況不一,但若以車用半導體來看,短料仍以車用微控制器(MCU)、功率領域包括絕緣柵雙極電晶體(IGBT)等。其餘的電子零組件,包括車用顯示驅動IC(DDI)、音訊IC、電源管理IC(PMIC)等,另外,PCB的銅箔基板(CCL)、被動元件等,都入列觀察名單。
就供應鏈來說,主要是受消費性需求不振的衝擊、積極轉向工業或車用,第3、4季製程轉換成效明顯。但短料情況沒改善,仍是阻礙車廠組裝車的進度。部分不短缺的車用電子零件、恐在第4季陷入漫漫等待期使其庫存愈堆愈高轉成長料。
主流車鏈未擺脫晶片供應泥淖
從車廠動態最能看出長、短料問題。外媒引述福特(Ford)預測,約有4萬~4.5萬個半成品車,將閒置在庫存中待消化完。福特指出,供應鏈的短缺失衡,使得未成形至汽車的元件堆疊成龐大的存貨,其第3季供應成本將比原估高出10億美元。
供應鏈業者表示,車廠對長料的需求及拉貨力道在第4季會趨於保守,主要是車廠受短料不足、使自家的半成品車庫存壓力加大,再加上第4季為多數車廠年度期末財報,為讓財報更健全,拉貨策略可能以先確保短料取得、再補長料,避免庫存成本太高拖累財報表現。
車廠保守拉貨,即是直接將庫存成本轉由供應商來承擔,所以,長料領域的供應鏈對於後續汽車景氣走勢看法就更偏悲觀,部分擔心車廠超額下單(overbooking)的問題,部分則認定車市需量反應、過往總較消費性產業慢半拍,如今消費性需求稱得上水深火熱,汽車恐要接棒演出?
無論如何詮釋汽車市場,第4季關鍵仍在於短料的取得。但若以短缺的車用晶片來看,短期要改善似乎不易。
以福斯(Volkswagen)為例,從烏俄戰爭爆發以來,其電纜線束供給即首當其衝,近期福斯指出,專為戰事成立特別工作組運作成效呈現,電纜線束供應全面穩定。
只是,對於車用晶片的短缺,福斯坦言,只有一小步改善,目前看來到2023年仍會呈現結構性短缺,已放棄原期待2023年能擺脫晶片短缺的期待。但對於新產能仍將進行投資。業者指出,雖然短缺的情況持續,但供應漸入佳境的步伐也沒停歇。
車用晶片荒 台系代工價值增
供應鏈業者表示,第4季汽車供應鏈將持續陷於長、短料失衡的情況,而目前車廠手中的訂單仍普遍樂觀,只是通膨等大環境黑天鵝紛飛,是否使消費者購買力受挫,進而影響車廠訂單等,反而受到更大的關注,相關雜音又以身在戰事核心的歐洲最為明顯。
整體來看,目前全球車用晶片的主要供應仍以IDM廠為主,部分透過委外代工來完成其訂單。若依DIGITIMES Research研究,台系晶圓代工廠支持主流IDM廠工規及車規的委外比重,分別為英飛凌(Infineon)佔30%、恩智浦(NXP)55%、瑞薩(Renesas)45%、意法(STM)25%、德儀20%、安森美(Onsemi)34%、微芯(Microchip)61%、亞德諾(ADI)50%。
所以,近二年車用晶片短缺也連帶使得台系晶圓代工廠包括台積電、聯電、世界先進等產能動向受到矚目,因汽車電子電氣化使車用晶片需求持續增加、亦使代工的角色愈發吃重。
不過,IDM廠自身也持續擴產中、只是步伐不一,其中,近日舉行的「DIGITIMES供應鏈高峰會」中,與會的德儀(TI)揭露擴產動能令人印象深刻,稱得上是目前IDM廠中最激進業者之一。德儀從2022年底、2023年上半將有2個12吋晶圓廠加入供應行列,2025~2030年再加4個12吋廠。目前產品線有有7,000個品項提供車規IC,未來每年增加500顆新品車規IC。
新創車鏈別有一番天
若就車規標準非依主流車鏈遵循的新創汽車業者來看,供應鏈狀況不見得會是上述情況。例如代表廠純電動車龍頭Tesla,在近2年車用晶片短缺之際,其運用自身快速驗證、系統整合及軟體能力有效克服,高比例成功進行晶片替代。
雖然Tesla仍受制於某些關鍵晶片短缺的限制,但就整體汽車產業鏈來看,表現稱得上異軍突起。相同情況也呈現在部份中系車廠身上,包括2022年逆勢上衝的比亞迪最受矚目,主要原因之一即是比亞迪擁有自家車用晶片及鋰電池。
另外,中國造車新勢力的銷量逐步站穩,包括首梯蔚來、小鵬、理想及二梯的零跑、哪吒、威馬等,即使其純電動車銷售排名異動性大,不過,中系新能源車廠有志一同的心願或許就是超越Tesla。只是,造車新勢力均未到虧轉盈的階段,所以,中國造車新勢力加速拉升市佔,必須積極在資本市場籌資好擴大軍力,但虧損及負債重擔也愈來愈重,其財報實際上也是市場追蹤的指標之一。
在消費性需求疲軟下,代表Tesla及其他造車新勢力的採購優勢將明顯拉升,因為可選擇性多、而且議價力也加大。
消費疲軟 車廠採購優勢顯現
若以近期外媒分析來看,Tesla第2季受晶片、缺料及上海停工等衝擊,交付下滑至25萬輛,預估第3季交付量將谷底反彈,突破第1季歷史交付高點的31萬輛。諸多分析師預測,其第3季交車可望落在35萬~37萬輛間,再創歷史新高。
Tesla除了上海廠完成擴產,當下產能利用率約在9成以上,美國加州廠也如火如荼運作,以因應滿手訂單。新廠部份包括美國德州廠、德國柏林廠雖一度被喻為「燒錢窟」,下半年也積極朝穩定量產邁進,尤其德州廠成效明顯;柏林廠量產也在拉升中,只是近期卻臨祝融造訪,短期外界仍難掌控其波及程度。
目前中國仍是新能源車第一大市場,而中國自有品牌在2022年崛起明顯。比亞迪旗下純電與插電混合動力車款熱賣,使其總銷售量、超越以純電動車為主的Tesla。親民款的宏光Mini也持續維持熱銷,尤其眾多中系親民款車因無法承受造車成本上升、紛紛轉型至中價位車,更為凸顯Mini競爭力。
值得注意的是,下半年是中國政府祭出刺激方案期,透過購買燃油車稅減半、新能源車持續免稅及與地方政府攜手下鄉促銷活動,第4季來到最後衝刺期。此外,中國近日拍版新能源車的免稅優惠延1年至2023年底,相關業者將因此受惠。