第4季車廠拉貨策略，將先顧慮財報健全性。法新社

2022年第4季對絕大多數的汽車產業仍是挑戰，關鍵仍在長、短料問題持續，車廠苦等不到短料，衝擊造車、交車進度。

目前各區各品牌車廠缺貨的情況不一，但若以車用半導體來看，短料仍以車用微控制器(MCU)、功率領域包括絕緣柵雙極電晶體(IGBT)等。其餘的電子零組件，包括車用顯示驅動IC(DDI)、音訊IC、電源管理IC(PMIC)等，另外，PCB的銅箔基板(CCL)、被動元件等，都入列觀察名單。

就供應鏈來說，主要是受消費性需求不振的衝擊、積極轉向工業或車用，第3、4季製程轉換成效明顯。但短料情況沒改善，仍是阻礙車廠組裝車的進度。部分不短缺的車用電子零件、恐在第4季陷入漫漫等待期使其庫存愈堆愈高轉成長料。

主流車鏈未擺脫晶片供應泥淖

從車廠動態最能看出長、短料問題。外媒引述福特(Ford)預測，約有4萬～4.5萬個半成品車，將閒置在庫存中待消化完。福特指出，供應鏈的短缺失衡，使得未成形至汽車的元件堆疊成龐大的存貨，其第3季供應成本將比原估高出10億美元。

供應鏈業者表示，車廠對長料的需求及拉貨力道在第4季會趨於保守，主要是車廠受短料不足、使自家的半成品車庫存壓力加大，再加上第4季為多數車廠年度期末財報，為讓財報更健全，拉貨策略可能以先確保短料取得、再補長料，避免庫存成本太高拖累財報表現。

車廠保守拉貨，即是直接將庫存成本轉由供應商來承擔，所以，長料領域的供應鏈對於後續汽車景氣走勢看法就更偏悲觀，部分擔心車廠超額下單(overbooking)的問題，部分則認定車市需量反應、過往總較消費性產業慢半拍，如今消費性需求稱得上水深火熱，汽車恐要接棒演出？

無論如何詮釋汽車市場，第4季關鍵仍在於短料的取得。但若以短缺的車用晶片來看，短期要改善似乎不易。

以福斯(Volkswagen)為例，從烏俄戰爭爆發以來，其電纜線束供給即首當其衝，近期福斯指出，專為戰事成立特別工作組運作成效呈現，電纜線束供應全面穩定。

只是，對於車用晶片的短缺，福斯坦言，只有一小步改善，目前看來到2023年仍會呈現結構性短缺，已放棄原期待2023年能擺脫晶片短缺的期待。但對於新產能仍將進行投資。業者指出，雖然短缺的情況持續，但供應漸入佳境的步伐也沒停歇。

車用晶片荒　台系代工價值增

供應鏈業者表示，第4季汽車供應鏈將持續陷於長、短料失衡的情況，而目前車廠手中的訂單仍普遍樂觀，只是通膨等大環境黑天鵝紛飛，是否使消費者購買力受挫，進而影響車廠訂單等，反而受到更大的關注，相關雜音又以身在戰事核心的歐洲最為明顯。

整體來看，目前全球車用晶片的主要供應仍以IDM廠為主，部分透過委外代工來完成其訂單。若依DIGITIMES Research研究，台系晶圓代工廠支持主流IDM廠工規及車規的委外比重，分別為英飛凌(Infineon)佔30%、恩智浦(NXP)55%、瑞薩(Renesas)45%、意法(STM)25%、德儀20%、安森美(Onsemi)34%、微芯(Microchip)61%、亞德諾(ADI)50%。

所以，近二年車用晶片短缺也連帶使得台系晶圓代工廠包括台積電、聯電、世界先進等產能動向受到矚目，因汽車電子電氣化使車用晶片需求持續增加、亦使代工的角色愈發吃重。

不過，IDM廠自身也持續擴產中、只是步伐不一，其中，近日舉行的「DIGITIMES供應鏈高峰會」中，與會的德儀(TI)揭露擴產動能令人印象深刻，稱得上是目前IDM廠中最激進業者之一。德儀從2022年底、2023年上半將有2個12吋晶圓廠加入供應行列，2025～2030年再加4個12吋廠。目前產品線有有7,000個品項提供車規IC，未來每年增加500顆新品車規IC。

新創車鏈別有一番天

若就車規標準非依主流車鏈遵循的新創汽車業者來看，供應鏈狀況不見得會是上述情況。例如代表廠純電動車龍頭Tesla，在近2年車用晶片短缺之際，其運用自身快速驗證、系統整合及軟體能力有效克服，高比例成功進行晶片替代。

雖然Tesla仍受制於某些關鍵晶片短缺的限制，但就整體汽車產業鏈來看，表現稱得上異軍突起。相同情況也呈現在部份中系車廠身上，包括2022年逆勢上衝的比亞迪最受矚目，主要原因之一即是比亞迪擁有自家車用晶片及鋰電池。

另外，中國造車新勢力的銷量逐步站穩，包括首梯蔚來、小鵬、理想及二梯的零跑、哪吒、威馬等，即使其純電動車銷售排名異動性大，不過，中系新能源車廠有志一同的心願或許就是超越Tesla。只是，造車新勢力均未到虧轉盈的階段，所以，中國造車新勢力加速拉升市佔，必須積極在資本市場籌資好擴大軍力，但虧損及負債重擔也愈來愈重，其財報實際上也是市場追蹤的指標之一。

在消費性需求疲軟下，代表Tesla及其他造車新勢力的採購優勢將明顯拉升，因為可選擇性多、而且議價力也加大。

消費疲軟　車廠採購優勢顯現

若以近期外媒分析來看，Tesla第2季受晶片、缺料及上海停工等衝擊，交付下滑至25萬輛，預估第3季交付量將谷底反彈，突破第1季歷史交付高點的31萬輛。諸多分析師預測，其第3季交車可望落在35萬～37萬輛間，再創歷史新高。

Tesla除了上海廠完成擴產，當下產能利用率約在9成以上，美國加州廠也如火如荼運作，以因應滿手訂單。新廠部份包括美國德州廠、德國柏林廠雖一度被喻為「燒錢窟」，下半年也積極朝穩定量產邁進，尤其德州廠成效明顯；柏林廠量產也在拉升中，只是近期卻臨祝融造訪，短期外界仍難掌控其波及程度。

目前中國仍是新能源車第一大市場，而中國自有品牌在2022年崛起明顯。比亞迪旗下純電與插電混合動力車款熱賣，使其總銷售量、超越以純電動車為主的Tesla。親民款的宏光Mini也持續維持熱銷，尤其眾多中系親民款車因無法承受造車成本上升、紛紛轉型至中價位車，更為凸顯Mini競爭力。

值得注意的是，下半年是中國政府祭出刺激方案期，透過購買燃油車稅減半、新能源車持續免稅及與地方政府攜手下鄉促銷活動，第4季來到最後衝刺期。此外，中國近日拍版新能源車的免稅優惠延1年至2023年底，相關業者將因此受惠。