日本工具機龍頭指定要它 揭這家台廠領先全球的秘密 編輯、 邱怡萱 、文、財訊雙週刊、游筱燕 大肚山下，是台灣機械的黃金長廊，也是未來的「全球智慧機械之都」。大肚山產業創新基金會串聯起中部地區企業領袖，積極推動企業創新發展。《財訊》雙週刊與該基金會合作推出報導，為讀者揭開一向低調的產業隱形冠軍面紗，並借鏡其成功心法。(圖/財訊提供)  根據《財訊》報導，日本是世界公認的工具機強國，尤其工具機龍頭Mazak、Okuma具有世界領導地位，但如果少了台灣吉徑科技的自動換刀系統（ATC），一整台工具機就無法順利組裝出貨，是台日合作的成功典範。隱身在台中后里的吉徑科技，低調做生意，公司地址甚至連Google導航都無法精準定位，更添神祕感。成立於2001年的吉徑科技，創辦人楊金振當年自龍昌機械退休時，由於23年的職業歷練完整，從零件加工、裝配、電控，到生產製造管理、外銷業務都難不倒他，因此在看上自動換刀系統的市場缺口後，決定投入創業。向日本老師傅學ATC技術《財訊》報導指出，所謂自動換刀系統是將加工所需的刀具，從刀庫中傳送到主軸夾持機構上，為機械業加工過程中的重要一環。劣質的ATC會直接影響加工性能及換刀效率，尤其在工業4.0的趨勢下，更攸關工具機優劣成敗。當時ATC只有1家台廠在供貨，原因是技術門檻實在太高，各大工具機廠常受ATC缺貨所苦，卻無可奈何。楊金振說：「台廠都有拆解、COPY零件的技術力，但唯獨ATC裡頭有一個零件無法畫圖，更無法外購，所以機器只能靠自己研發，業界很少人會做，只能透過挖角。」根據《財訊》報導，愛挑戰的楊金振，一選項目就選最難的，他憑著自己的技術經驗，花了8個月獨立摸索開發，設計出第1代的樣品機，成功產製ATC，2002年適逢工具機景氣大好，順利打進國內市場。4年後，楊金振的日本一家機械廠社長好友，推薦兩位日本ATC廠退休的老師傅來教他，由於楊金振有技術底子，又會日文，常常一點就通；加上日本師傅沒有接班人，遂將楊金振當徒弟，不藏私地手把手帶他入門，使得楊金振的技術更上一層樓。《財訊》分析，2010年，日圓大幅升值到1美元兌80日圓，許多日本廠積極到台灣尋找零組件供應商。楊金振回憶，當時日本較具規模的ATC廠僅有3家，也時常面臨缺貨問題，日本向外尋找第2供應商會比較有效益；這時，Mazak、Okuma都來敲門。但品質要達到日本人要求，哪有這麼容易。兩大廠從材料、零件加工要求嚴謹，要100%符合圖面施作，完成檢驗才能組裝，「重做」的次數已無法計數。楊金振對《財訊》報導表示，永遠記得第一次和Okuma合作的每個片段，他將做好的鑄件寄到日本檢查，被退回，再重新翻砂鑄造，再寄去仍被退回，往返了整整1年，直到日本派人到場指點才順利交貨，「而且這還是普通的鑄件，並非特殊規格。」甚至有客戶對吉徑提出的要求，是使用壽命要達到日本的兩倍，吉徑最後也使命必達。

設計中心沒有一個台灣人！建大輪胎董座用24年圓夢：縮短供應鏈，美國製造勢在必行 遠見雜誌 文．林鳳琪  建大輪胎董事長楊啟仁表示，將積極應戰電動車輪胎商機。陳之俊攝 「台灣隊長」鴻海買下俄亥俄整車廠，領軍供應鏈，搶進美國電動車商機，包括建大輪胎；與達明、上銀等台灣機械大廠結盟的印第安納台商德利盟；併購美國百年企業西屋馬達，成為東進台商先行者的東元等。台灣隊已蓄勢待發，要一圓台灣電動車供應鏈的美國夢。「台灣車輛工業一直以來都缺乏母雞來帶小雞……」站在建大位於俄亥俄州研發中心，董事長楊啟仁感嘆，韓汽車因為有領頭羊現代與KIA，帶動韓國汽車零件業興盛，日本更是如此。提起鴻海今年買下俄亥俄州整車廠，楊啟仁話鋒一轉，語帶希望說，如今電動車將帶來全新的機會，「我們很期待這次鴻海能扮演領頭羊，帶著台灣供應鏈一起前進。」楊啟仁的感慨其來有自。做為台灣輪胎雙雄，建大年營收將近350億元。但從腳踏車到汽車輪胎，這一路，建大走了將近40年才到。1962年，建大從彰化員林一家腳踏車內胎小廠起家。從自行車胎、摩托車胎到工業車胎，即便很早拿下高爾夫球車輪胎全球市占逾八成的龍頭地位，台廠要打進封閉的乘用車胎供應鏈，並不容易。這也是建大堅持在美國成立研發設計中心。俄亥俄州東北凱霍加河畔的阿克隆，自從1898年固特異輪胎落腳建廠發跡後，逐漸發展成從橡膠原料、研發、設備到輪胎製造廠聚集，最重要的「美國輪胎集散地」與「世界橡膠首府」。一百多年後，來自台灣的建大，東進美國，最關鍵的「大腦」兼指揮中心，首選也是阿克隆。阿克隆建大設計中心，離鴻海俄亥俄州的整車廠僅一小時車程，外觀並不顯眼，裡面卻有著價值上億元的輪胎研發檢測設備。實驗室裡，光是輪胎橡膠配方，有上萬種。深耕美國，設計中心沒有台灣人雖是台灣的本土品牌，阿克隆建大設計中心卻沒有一個台灣人。1998年，建大收購第一家美國輪圈廠，隔年收購第二家，2004年第三家。楊啟仁說，「美國製造，我們也是一步一腳印地在摸索。」楊啟仁觀察，想深耕美國市場，一定要當地化，「美國市場這麼大，不入虎穴，焉得虎子，」但要深耕美國，讓美國人接受你，就不能把自己看成台灣人，楊啟仁強調，「你要把自己看成當地人。」建大在美國有五個據點，員工超過600人，「我們並沒有從台灣引進任何的一兵一卒一將，完全在地化，當地人管理。」楊啟仁表示，過去兩年疫情間，停工、停產、海運塞港，運期從30天變150天，整個汽車供應鏈被打亂，「大家都吃了大虧，開始思考如何縮短供應鏈。」「現在看來，美國製造勢在必行。」楊啟仁觀察，像是日本普利司通、法國米其林及美國固特異等大廠，在全球主要市場都設有輪胎廠，「就地生產、就地供應」模式，省下海運費用外，還能避免全球重返保護主義產生的關稅障礙。看好鴻海可望母雞帶小雞，領軍台灣零組件前進美國市場。但楊啟仁認為，現階段訂單還未放量，台廠布局美國，可先考慮研發與發貨中心雙軌並行彈性模式。研發設計中心可貼近市場與消費者，優化產品。發貨中心，以庫存方式就地供應美國；前提是，確保不斷貨。楊啟仁透露，建大曾為了即時供貨車廠，從台灣空運輪胎到美國。建大也積極備戰電動車輪胎，未來輪胎會「更節能，更耐重、耐磨，更智慧還能收集數據。」楊啟仁透露，建大除了既有的輪圈廠，考慮輪胎也在美國製造。台商萬里東征，美國夢正在實現。

美國首家上市「純電動機車」品牌 光陽KYMCO與哈雷結盟紐約證交所掛牌 （圖／KYMCO光陽提供） 台灣品牌KYMCO光陽27日正式宣布與美國哈雷大衛森Harley-Davidson, Inc.共同推動的電動車子公司LiveWire，於美國紐約證交所 (NYSE)掛牌上市。光陽集團董事長柯勝峯更親自赴美與哈雷總裁Jochen Zeitz共同進行敲鐘儀式，LiveWire成功登上紐交所，KYMCO為史上第一家台灣機車業者透過合資方式登板紐交所，在全球市場開創一套全新的合作模式，更為台美經典品牌的雙強結合寫下歷史性的一頁。 KYMCO始終致力於二輪車電動化的轉型，全力以赴實現電動車時代的願景。去年光陽與美國最大的重機品牌哈雷正式結盟，共同推動哈雷旗下純電動車品牌LiveWire的上市。在不到一年的時間，LiveWire正式在紐約證交所掛牌，成為美國第一家掛牌上市的純電動機車品牌。光陽集團董事長柯勝峯：「KYMCO作為LiveWire主要股東與唯一策略合作夥伴，我們很高興能夠在紐約證交所與LiveWire攜手邁入全新階段，在感到興奮之餘，同時也對整個電動機車產業的未來發展充滿期待！」 KYMCO與哈雷旗下LiveWire的合作，除了在技術專業、製造量、經銷網路、供應鏈管理上各自擁有獨特的優勢外，透過雙方共同開發、平台共享、產地分工，充分運用彼此的資源與優勢，打造最先進的電動機車。過去一年以來，雙方積極推動合作事宜，讓LiveWire的全球發展更具彈性與競爭力。 光陽集團柯勝峯董事長表示：「今天非常興奮能有機會參與LiveWire的上市活動，透過雙方的結合，在全世界電動機車的發展上佔有一席之地，並扮演先鋒者的角色，讓來自台灣的品牌KYMCO在全球最受矚目的舞台上發光發熱。」

大金建可以不用中國零部件的供應鏈 原創 日經中文網 大金工業將在2023年度內構建非常時期缺少中國產零部件時也能生產空調的供應鏈。 除了在日本國內自產與節能等核心功能相關的零部件外，還將要求供應商在中國以外的地區生產。 中國防疫對策的封城及中美對立而存在供應中斷風險、地緣政治風險，減少對中國依賴度的動向在日本製造業擴大。 此前日本企業一直將生產基地和零部件採購地集中在成本競爭力較高的中國。 日本財務省的統計顯示，2020年日本對華進口額為17萬億日元，佔總體的26%。 尤其是家電產品和汽車零部件，日本對中國的依賴程度很高。 大金也從2010年代中期開始集中在中國採購零部件。 按金額計算，2020年大金的中國採購比例上升到了35%。 大金工業在日本滋賀縣的工廠 雖然大金2021年將中國採購比例降低到了20%，但進入今年以後，受上海封城的影響，出現了部分產品產量減少的情況。 大金認為需要在正常時期維持從中國採購零部件的體制，同時還要建立非常時期從其他地區採購的體制。 大金將特殊閥門等空調專用零部件定位於「風險零件」，將把體制調整為原則上除中國外還可從日本及東南亞等多個基地採購。 要求在中國以外的其他地區擁有工廠的供應商生產這些零件。 對於僅在中國設有生產基地的供應商，將要求對方新設工廠等，以便能夠在其他國家製造。 與節能等空調核心功能相關的零部件將由大金自產。 上海封城后，大金開始在日本滋賀縣的基地自產印刷基板，最近也開始在馬來西亞生產這種零部件。 大金還將在馬達方面建立在中國以外的多個基地進行自產的體制。 在新冠疫情導致全球性晶元短缺的情況下，大金對分佈在各國的生產基地實現資訊共用並開發替代產品等，在零部件採購方面下了一番工夫。 將充分發揮這一經驗，建立即使沒有中國零部件也能生產空調的體制。 估計採購成本會有所增加，考慮通過提高生產效率等加以彌補。 由於新冠疫情等，日本企業意識到把基地集中到中國的風險，開始推進降低對中國的依賴。 帝國數據銀行的數字顯示，截至2022年6月，進駐中國的日本企業為12706家，與2020年的調查相比減少940家，為過去10年的最低。 在汽車領域，馬自達正探討降低對經由中國採購的零部件的依存度。 上海等城市由於封城措施而被迫大幅減產，部分零部件正要求供應商在日本等中國以外的地方生產。 由於俄羅斯進攻烏克蘭及對台海的擔憂不斷加劇，日本企業在業務運營方面不得不考慮地緣政治風險。 愛麗思歐雅瑪9月份開始把在中國工廠生產的50種塑膠製品轉移到日本國內生產。 目的是應對運輸費用高漲及地緣政治風險上升。 熟悉企業供應鏈的早稻田大學教授藤本隆宏指出：「企業在平時比較注重供應鏈的競爭力，但在有事時，需要靈活切換到替代生產等優先考慮可持續性的體制」。 [...]

台灣半導體核心在竹科，那電動車呢？這條汽車產業廊帶，揭密台灣的最大競爭優勢 台灣汽車產業廊帶在國道一號桃園至三義沿線。（顏麟宇攝） 從汐止到台中，西部走廊的連結力 1971年8月14日，中山高速公路動工興建，這是台灣第一條國道（稱國道一號），1970年代的十大建設之一，是貫穿南北的台灣西部走廊，曾是帶動台灣經濟加速起飛的指標之一。 沿著西部走廊，北端從新北的汐止開始，汐止經貿園區、南港軟體園區、內湖科技產業園區、五股、林口、南崁、龜山、平鎮、幼獅、中壢、新竹科學園區、三義、竹南；再一路往南到台中，每隔二、三十公里就有一處工業區，五十年來，各產業聚落一個一個誕生，支撐起台灣經濟成長的曲線。 從汐止到台中，不到200公里的距離，密布全球最完整、最快速、最密集的開發能量及各個產業供應鏈（如圖8-1）。 圖8-1：汐止到台中工業區與科學園區分布圖（圖/天下文化） 從新北汐止往南到新竹科學園區，連綿密布著資通訊產業供應鏈，串起全世界晶片到系統、電腦到手機等關鍵零組件的供應體系，孕育出實力強大的資通訊產業，涵括電子零組件製造業、電腦、電子產品及光學製品製造業、電信業及資訊業，在世界舞台上發光。 從桃園到三義，則是台灣汽車產業發展的重要軸線；桃園有中華汽車、國瑞汽車、福特六和三大汽車製造廠，以及上百家零組件協力廠商坐落於此；再往南，則是由裕隆集團（裕隆汽車、納智捷等）坐鎮形成的三義汽車製造工業區。 順著國道一號再往南，直到台中，是台灣機械業的重要生產基地，加上中科擁有全球單位面積產值第一的精密機械科技創新園區，擁有1500家精密機械及上萬家下游供應商，吸引龐大人才和技術實力，另外還有大肚山科技走廊，未來朝向軟體、研發、設計等策略性產業發展。 在凡事講求高效、快速的時代，從汐止到台中短短距離，串聯起資訊、通訊、汽車、電子、電機、精密產業等產業脈絡，快速連結是台灣最大的競爭優勢。 台灣機會在供應鏈快速串聯 過去習於單打獨鬥的台灣廠商，總是各自對應國際品牌，例如，台灣廠商的強項是IC代工或是做手機，供應國外大客戶，但較少直接面對通路、消費者，了解市場需求，跟市場的關聯性較低。要做什麼應用、要設計功能、規格都由客戶主導，對於關鍵技術「知其然，卻不知其所以然」。 由於台灣人際互動快、連結力強、又勤奮勤勞、精益求精，以半導體代工和IC設計產業來看，奠定了雄厚的實力和核心競爭力。現在的台灣廠商不僅能「知其然，也知其所以然」，更懂得客戶要什麼，也做得比競爭者好，設計能力好、製造能力強，不斷提升品質，因而建立不易被取代的核心價值和競爭優勢。 有了價值和優勢奠基，進一步創造了機會。電動車的興起，讓車用零組件和資通訊產業大量連結，大大改變車輛產業供應鏈的結構和生態。 舉例來說，基於安全性的考量，電動車未來的軟體、性能可以立即更新，生命週期就明顯縮短；加上，產業鏈密集而扁平化，從開發、生產到製造都轉變為更加靈活、改款快速、客製變化大。 現今，一部車的誕生，企劃開發、設計流程不斷縮短，從概念、畫圖、交樣品到改良，大家都在搶時間，供應鏈之間，要更密集且快速溝通，需要彼此更強的連結力。 換言之，誰的速度快、循環快，誰就贏。 在資通訊產業技術加乘下，電動車產業將是未來台灣經濟發展的一大驅動力。電動車有上萬種零件，光是IC晶片就有超過150種，台灣在IC半導體領域擁有最強的競爭力，加上在資通訊產業的堅實根基，有助於從零組件進階到次系統的供應鏈，同時，能跨企業、跨產業合作，以專業分工、開放平台和資源整合，加速新商業模式的發展。 未來，台灣的機會在汽車、電子、電機、精密產業的連結，挾著高度競爭優勢進入這場世紀大賽。 作者介紹 宣明智 宣捷集團創辦人 公信電子董事長 畢業於交通大學電子工程系 曾任： 工研院電子所作業部及系統產品部經理 聯華電子總經理／董事長／榮譽副董事長 矽統科技／智原科技／友訊科技 董事長 曾獲： [...]

欲追趕特斯拉 福特希望經銷商自我升級 鉅亨網編譯張祖仁2022/09/14 21:40 福特希望經銷商自我升級。（圖：AFP） 福特汽車 (F-US) 要求其近 3000 家經銷商至少投資 100 萬美元進行升級，以銷售全電動車。該汽車製造商試圖削減間接成本並提高其零售商利潤，以更能趕得上電動車領導者特斯拉 (TSLA-US)。福特為其經銷商提供兩項選擇以獲得「電動車認證」：投資 50 萬美元或 120 萬美元。福特高管表示，前期投資達到 90 萬美元的高階經銷商將獲得「精英」認證，並獲得更多電動車。經銷商必須在 10 月 31 日之前做出決定，並在年底之前進行投資。這是為了提升福特經銷商地位所作的努力，因為該公司正在尋求增加其傳統和商業業務以及電動車的銷售額。特斯拉和其他電動車新創公司沒有加盟經銷商，而是直接向消費者賣車。福特 CEO 法利 (Jim Farley) 周二 (13 日) 向經銷商介紹這些計畫：「我們看好經銷商。我們不會直接要求，但我們需要專業化。」「我給經銷商的主要訊息是：你可以成為汽車產業中最有價值的加盟經銷商。」自從福特今年稍早將其全電動車業務分拆為名為 Model e 的獨立部門後，福特銷售電動車的計畫一直是爭論的焦點。法利表示，汽車製造商及其經銷商需要降低成本、增加利潤並提供更好、更一致的客戶銷售體驗。福特目前的全電動車產品包括福特 F-150 [...]